Ford Sierra: la berlina che ha cambiato la forma dell’automobile

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Un po’ di storia: l’erede di Cortina e Taunus

Il progetto interno si chiamava Toni e partì nel 1977 al centro stile Ford di Merkenich, alle porte di Colonia. L’obiettivo era sostituire due auto che, pur avendo nomi diversi, occupavano lo stesso spazio: la Cortina nel Regno Unito e la Taunus sul continente, Italia compresa. Erano due pilastri commerciali, vetture da flotta, da rappresentante, da famiglia. Sostituirle significava mettere le mani su un mercato enorme e conservatore.

La direzione stile era di Uwe Bahnsen, con Patrick Le Quément nel gruppo di lavoro e Bob Lutz alla presidenza di Ford Europa a coprire politicamente una scelta che dentro l’azienda non piaceva a tutti. La decisione fu netta: puntare tutto sull’aerodinamica, in un momento in cui il secondo shock petrolifero aveva reso i consumi un argomento di vendita e non una nota tecnica a piè di pagina.

Il risultato fu una carrozzeria a due volumi con coda tronca, superfici raccordate, vetri a filo e un coefficiente di penetrazione aerodinamica (Cx) di 0,34, un valore che nel 1982 nella categoria era da riferimento.

L’accoglienza del mercato

L’accoglienza fu spaccata in due:

  • La critica: capì subito il valore del progetto. Nell’anno del lancio la Sierra venne persino esposta al Victoria and Albert Museum di Londra, un riconoscimento insolito per una berlina da flotta.
  • I clienti: esitarono. Nel Regno Unito le concessionarie svuotavano i piazzali di Cortina a prezzi stracciati e molti acquirenti preferirono il modello uscente. In Germania successe l’opposto: nei primi mesi del 1983 la Sierra vendeva circa tre volte la Taunus.

I numeri si sistemarono in fretta. Nel 1983 la Sierra chiuse il mercato britannico con 159.119 immatricolazioni, seconda solo alla Escort. All’elezione di Auto dell’Anno 1983 arrivò seconda, battuta solo dall’Audi 100, l’unica altra concorrente ad aver scommesso con forza sull’aerodinamica.

Ford Sierra: scheda tecnica

Anni di produzione 1982 – 1993
Stabilimenti Genk (Belgio), Dagenham (Regno Unito), Cork (Irlanda), oltre ad Argentina, Sudafrica, Venezuela e Nuova Zelanda
Carrozzerie Hatchback 3 e 5 porte, station wagon, berlina 4 porte (Sapphire, dal 1987), furgonata
Trazione Posteriore; integrale su XR4x4 e sulle Cosworth 4×4
Sospensioni Anteriori MacPherson, posteriori a ruote indipendenti con bracci obliqui su telaietto
Motori benzina 1.3, 1.6, 1.8 e 2.0 Pinto; 1.6 e 2.0 CVH; 2.0 twin-cam DOHC; V6 Cologne 2.0, 2.3, 2.8 e 2.9
Motori diesel 2.3 aspirato Indenor, 1.8 turbodiesel Ford
Versioni sportive XR4i (2.8 V6, 150 CV), XR4x4, RS Cosworth, RS500, Sapphire RS Cosworth e 4×4
Coeff. Aerodinamico Cx 0,34
Esemplari prodotti Circa 3,4 milioni
Erede Ford Mondeo (1993)

Perché era unica per l’epoca

L’aerodinamica è la cosa che si vede, ma non è l’unica che conta.

Sotto la vecchia Cortina c’era un ponte rigido posteriore. La Sierra adottò invece uno schema a ruote posteriori indipendenti derivato dalla Granada, montato su un telaietto ausiliario. Su una berlina media di grande serie nel 1982 era una scelta costosa e non scontata: cambiava il comfort in autostrada e gettava le basi per sostenere versioni sportive con oltre 200 CV.

L’errore di valutazione e la nascita della Sapphire

Ford aveva scommesso che il due volumi con portellone fosse il futuro assoluto. Fu l’errore di valutazione più costoso del progetto: il cliente da flotta europeo (e quello italiano in particolare) voleva ancora una coda classica. Nel 1987, con il restyling, arrivò la Sapphire, la versione berlina a quattro porte con tre volumi tradizionali, che stabilizzò definitivamente le vendite.

La lezione della Sierra: l’innovazione tecnica viene perdonata dal mercato molto più in fretta di quella formale.

Una gamma per tutti

La Sierra copriva l’intero arco della domanda automobilistica dell’epoca:

  • Entry level: i motori 1.3 e 1.6 per chi cercava un’auto da famiglia essenziale.
  • Flotte e grandi percorrenze: i 2.0 a benzina, affiancati dal 2.3 diesel aspirato prima e dal 1.8 turbodiesel poi.
  • Versatilità: la station wagon fu tra le familiari più razionali del segmento, affiancata persino da una versione furgonata.

Le versioni ad alte prestazioni

In cima alla gamma c’era la parte più emozionante:

  • 1983 – XR4i: motore 2.8 V6 da 150 CV, tre luci laterali per fiancata e il caratteristico alettone biplano.
  • 1985 – XR4x4: introdusse la trazione integrale su una berlina media, anticipando una tendenza di mercato.
  • 1986: il lancio del modello che avrebbe cambiato per sempre l’immagine dell’intera gamma.

I numeri, messi in prospettiva

Con 3,4 milioni di esemplari in undici anni, la Sierra si attesta tra le berline europee di maggior successo. Per fare un confronto, la Volkswagen Passat di seconda generazione superò i 3,3 milioni di unità prodotte nella sola Germania tra il 1981 e il 1988.

La rarità delle versioni sportive

Molto più significativi sono i volumi ridotti delle versioni ad alte prestazioni:

  • RS Cosworth 3 porte: 5.545 esemplari (di cui 500 trasformati in RS500).
  • Sapphire RS Cosworth 4 porte: circa 13.140 esemplari.

Sono cifre che spiegano il collezionismo moderno: la stessa carrozzeria, dopo quarant’anni, può valere poche migliaia di euro o centinaia di migliaia a seconda della sigla sulla targhetta.

Il seme di una leggenda: la Sierra RS Cosworth

La Sierra RS Cosworth del 1986 nacque con un unico obiettivo: vincere nel Gruppo A. Montava un motore 2.0 turbo quattro cilindri sviluppato da Cosworth (204 CV di serie), trazione posteriore, scatto 0-100 km/h in meno di 7 secondi, 240 km/h di velocità massima e un imponente alettone posteriore diventato iconico.

Nel 1987 arrivò la RS500 (224 CV), affinata per le competizioni. Il dominio in pista fu schiacciante:

  • WTCC 1987: Titolo costruttori nel Campionato del Mondo Turismo con Eggenberger.
  • DTM 1988: Vittoria del campionato con Klaus Ludwig.
  • BTCC 1990: Titolo britannico con Robb Gravett.
  • Bathurst 1000: Vittorie consecutive nel 1988 e 1989.
  • Rally: Vittoria di Didier Auriol al Tour de Corse 1988.

Secondo Motor Sport Magazine, la Sierra RS500 è statisticamente l’auto da corsa derivata dalla serie di maggior successo della storia, con una percentuale di vittorie vicina all’85% delle gare disputate.

Dal 1990 la meccanica vincente venne trasferita sulla Sapphire RS Cosworth 4×4, unendo la carrozzeria da berlina da famiglia alla trazione integrale da corsa.

Quanto vale oggi sul mercato collezionistico

Oggi il mercato storico ha diviso la Ford Sierra in due fasce nettamente distinte:

1. Le versioni standard (1.6 – 2.0) e XR4i

Le versioni classiche restano storiche accessibili a poche migliaia di euro, ma la vera difficoltà è trovare esemplari sani sopravvissuti alla rottamazione. Le versioni XR4i ben conservate sono invece in fase di risalita e rappresentano una delle scelte più sottovalutate del panorama anni ’80.

2. Il mito Cosworth

Le varianti Cosworth viaggiano su quotazioni da super-car:

  • RS Cosworth 3 porte: valore medio attorno ai 60.000 euro, con punte da oltre 100.000 euro per conservati perfetti e documentati.
  • Sapphire RS Cosworth: opzione più abbordabile, generalmente posizionata sotto i 35.000 euro.
  • RS500: un oggetto da investimento da record. Nel febbraio 2023, un esemplare con poco più di 8.000 km è stato battuto all’asta da Silverstone Auctions per l’incredibile cifra di 596.000 sterline.
Quarant’anni dopo, la linea che aveva spaventato i clienti tradizionali è invecchiata meglio di quasi tutte le dirette concorrenti dell’epoca. È il destino di quelle automobili che nascono troppo avanti rispetto al loro tempo: si fanno capire e perdonare solo con il passare degli anni.

Ford Escort Mk1: le versioni spinte che hanno fatto la storia

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Introduzione

La Escort di serie ha venduto due milioni di esemplari. Le versioni sportive ne hanno vendute molte meno, ma hanno fatto qualcosa che i numeri non misurano: hanno trasformato un’utilitaria economica in una leggenda del motorsport. Twin Cam, RS1600, Mexico, RS2000.

Quattro nomi, quattro filosofie diverse, un solo filo conduttore, e cioè l’idea che quella piccola scocca leggera a trazione posteriore fosse la base perfetta per correre. Vediamo come nacquero e perché contano ancora.

Twin Cam: la scintilla

Tutto parte nel 1968, quasi subito dopo il lancio. Ford voleva correre e per farlo serviva potenza. La risposta fu la Escort Twin Cam: nella scocca irrobustita, il cosiddetto Type 49, Ford infilò il bialbero 1.6 di origine Lotus, lo stesso motore della Lotus Cortina, sviluppato per la Elan.

Circa 110 cavalli in un’auto che pesava pochissimo. Non era pensata per il grande pubblico ma per l’omologazione sportiva, e fu la prima Escort a dimostrare di cosa fosse capace quel telaio.

Mexico: la sportiva per tutti

La RS1600 dimostrava cosa si poteva fare senza guardare al prezzo. La Mexico faceva l’opposto, e cioè portava lo spirito sportivo a un pubblico vero. Il nome non è casuale.

Nasce per celebrare la vittoria della Escort al durissimo World Cup Rally Londra-Città del Messico del 1970, 25.000 chilometri tra Europa e Sud America vinti da Hannu Mikkola e Gunnar Palm.

Presentata nel novembre 1970 e costruita anch’essa dall’AVO, la Mexico sposava la stessa scocca rinforzata Type 49 della RS1600 con un motore molto più semplice e robusto, il 1.6 Kent crossflow da circa 86 cavalli, abbinato al cambio 2000E.

Meno potente delle sorelle, ma affidabile, divertente e accessibile. È la Escort sportiva che la gente poteva davvero comprare e guidare tutti i giorni, e per questo è forse la più amata.

RS1600: la nascita del marchio RS

Nel 1970 la Twin Cam lasciò il posto a qualcosa di ancora più serio, la RS1600. Ed è qui che compare per la prima volta la sigla RS, Rallye Sport, destinata a diventare il fregio delle Ford più estreme per i decenni a venire. Sotto il cofano non c’era più il Lotus, ma il nuovo Cosworth BDA, un 16 valvole bialbero derivato dalla Formula 2.

La sigla stava per Belt Drive Series A, distribuzione a cinghia. Anche depotenziato per la strada erogava tra i 115 e i 120 cavalli, cifre elettrizzanti per un 1.6 dell’epoca, con una velocità vicina ai 190 km/h.

La RS1600 era costosa, sofisticata e rara: ne furono costruite appena 1.137. Nacque nel nuovo reparto AVO, Advanced Vehicle Operations, lo stabilimento di Aveley dedicato alle versioni speciali della Escort. Era, di fatto, un’auto da corsa con la targa.

RS2000: la sintesi

Nel 1973 arrivò la RS2000, che metteva d’accordo prestazione e usabilità. Il motore era il 2.0 Pinto ad albero a camme in testa, circa 100 cavalli e una bella coppia piena e sfruttabile. Più elastica e più facile della RS1600, più veloce della Mexico, divenne la sportiva Escort più equilibrata della gamma e uno dei modelli oggi più desiderati.

Versioni sportive Escort Mk1: Scheda tecnica

Twin Cam (1968): bialbero Lotus 1.6, circa 110 CV, scocca Type 49
RS1600 (1970): Cosworth BDA 16V 1.6, 115-120 CV, solo 1.137 esemplari
Mexico (1970): Kent crossflow 1.6 OHV, circa 86 CV, cambio 2000E
RS2000 (1973): Pinto 2.0 SOHC, circa 100 CV

Costruzione: reparto AVO, Aveley (Essex)
Trazione: posteriore

La gloria nei rally

Il capitolo che ha reso immortale la Escort Mk1 si è scritto sugli speciali. La vittoria del 1970 al World Cup Rally fu solo l’inizio: le squadre Ford schierarono Escort modificate con motori pushrod maggiorati fino a 1850 cc, scelti per robustezza al posto dei più fragili bialbero, e piazzarono le vetture ai primi posti.

Negli anni seguenti la piccola Ford conquistò una collezione infinita di vittorie internazionali con piloti del calibro di Roger Clark, Hannu Mikkola e Timo Mäkinen.

La trazione posteriore, il peso ridotto e la robustezza di quella scocca ne fecero l’arma da rally per eccellenza di un’intera epoca.

Quanto valgono oggi

Le sportive Mk1 hanno seguito percorsi diversi anche in fatto di quotazioni. La Mexico, un tempo accessibile, è oggi un classico ambito con valori solidi e in crescita. La RS2000 la segue a ruota, forte del suo equilibrio. In cima resta la RS1600: la sua rarità, appena 1.137 esemplari, e il legame diretto con le corse la collocano nella fascia più alta, con esemplari originali capaci di raggiungere cifre a sei zeri. Auto nate per correre, diventate oggetti da collezione.

È la parabola perfetta della Escort Mk1: partita come utilitaria di tutti, finita come icona per pochi.

Glossario

BDA significa Belt Drive, Series A: indica il primo motore della famiglia Cosworth BD, con i due alberi a camme azionati da una cinghia dentata.

OHV significa Overhead Valve, cioè valvole in testa. L’albero a camme resta nel blocco motore e comanda le valvole tramite punterie, aste e bilancieri.

SOHC significa Single Overhead Camshaft, cioè singolo albero a camme in testa. L’albero a camme è collocato nella testata e comanda le valvole.

AVO significa Advanced Vehicle Operations: era la struttura Ford di Aveley, nell’Essex, dedicata alla produzione delle versioni sportive e speciali.

Ford Escort Mk1: l’utilitaria che ha cambiato le regole del gioco

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Introduzione

Prima di diventare una leggenda dei rally, la Ford Escort è stata semplicemente l’auto che milioni di famiglie hanno tenuto in garage.

Presentata nel 1968, nasce con un compito preciso e per niente romantico: sostituire la Anglia e vendere. Tanto.

È qui che sta il fascino vero della prima Escort, quella “normale”: una vettura di serie, economica e senza pretese, costruita però con un’idea di guida che l’avrebbe resa diversa da qualsiasi altra utilitaria della sua epoca.

Ripercorriamone la storia, il posizionamento e le caratteristiche che la trasformarono in un fenomeno.

Un po’ di storia: l’erede della Anglia

 

Alla fine degli anni Sessanta Ford aveva un problema di successione. La Ford Anglia era stata un successo, ma il mercato correva e serviva un’auto nuova, capace di vendere non solo nel Regno Unito ma in tutta Europa.

 

La Escort debuttò al Salone di Bruxelles nel gennaio 1968 con uno slogan che diceva tutto: “The small car that isn’t”, la piccola che non lo è. Il messaggio era chiaro. Piccola nelle dimensioni e nel prezzo, ma con l’ambizione di offrire più spazio, più stile e più piacere di guida di quanto la categoria si aspettasse.

 

Il posizionamento era intelligente. La Escort raccoglieva l’eredità pratica della Anglia proprio mentre la Cortina cresceva di taglia e si spostava verso l’alto, lasciando scoperto il segmento delle compatte. Ford riempì quel vuoto con un’auto pensata per il grande pubblico.

Ford Escort Mk1: Scheda tecnica

 

  • Produzione: 1968 – 1975
  • Carrozzerie: berlina 2 e 4 porte, station wagon, van
  • Motori: 4 cilindri Kent OHV, 1.1 (1.098 cc) e 1.3 (1.298 cc)
  • Allestimenti di serie: De Luxe, Super, GT
  • Trazione: posteriore
  • Sospensioni: MacPherson all’anteriore, assale rigido a balestre al posteriore
  • Stabilimenti: Halewood (UK) e Genk (Belgio)
  • Volumi: oltre 2 milioni di esemplari in tutta Europa (traguardo raggiunto a giugno 1974)

Perché era unica per l’epoca

 

La Escort di serie non aveva numeri da capogiro, ma aveva le scelte giuste. La prima è lo stile. Ford importò dagli Stati Uniti il linguaggio della “coke bottle”, la linea di cintura scavata a forma di bottiglia di Coca-Cola, e lo abbinò all’inconfondibile calandra a “osso di cane”. Il risultato era un’utilitaria che sembrava più moderna e più dinamica delle rivali, un dettaglio che in concessionaria pesava.

 

La seconda scelta è meccanica. Trazione posteriore, motori Kent semplici e allegri di girare, peso contenuto. Una combinazione che regalava un piacere di guida raro in questa fascia di mercato: la Escort era divertente da portare anche nella versione base, non solo nelle sportive. È questo equilibrio tra semplicità, robustezza e guidabilità che la distingueva dalla concorrenza.

Una gamma per tutti

 

Il vero colpo di Ford fu la larghezza dell’offerta. Berlina a due o quattro porte, station wagon, versione van per il lavoro, motorizzazioni dalla 1.1 alla 1.3 e allestimenti crescenti dalla spartana De Luxe fino alla più rifinita Super.

 

Nel 1968 arrivò anche la 1300 GT, con il Kent 1.3 rivisto e carburatore Weber intorno ai 75 cavalli: non un fulmine, ma la porta d’ingresso al mondo sportivo della Escort. Chiunque, con qualsiasi budget o esigenza, trovava la sua Escort. Ed è così che si vendono due milioni di auto.

I numeri, messi in prospettiva

Per capire la portata di quei due milioni di esemplari serve un paragone. Si parte da ciò che la Escort andava a sostituire: la Ford Anglia, un successo del suo tempo, che in otto anni di carriera aveva superato di poco il milione di esemplari. La Escort ne fece il doppio in appena sei anni. Il salto generazionale, in termini di volumi, fu netto.

 

Ma è il confronto con i rivali a spiegare cosa fosse in gioco. La Escort si buttò nel segmento più affollato e redditizio d’Europa, la compatta di famiglia, dove ogni grande costruttore schierava la sua arma.

 

In Germania la Opel Kadett, sua diretta antagonista, sfiorava i 2,7 milioni di unità tra il 1965 e il 1973. In Francia la Renault 12 avrebbe raggiunto i 2,5 milioni. E in Italia la Fiat 127 conquistò il titolo di auto più venduta d’Europa dal 1973, arrivando a 3,7 milioni di esemplari.

 

Era questa la fetta di mercato che Ford voleva, e i due milioni della Escort la collocarono da subito ai vertici di quella battaglia continentale, alla pari con i migliori.

Il seme di una leggenda

La Escort “normale” è anche la base da cui nacque tutto il resto. Su quella scocca leggera e su quella trazione posteriore Ford avrebbe costruito le versioni che hanno fatto la storia dei rally, dalla Twin Cam alla Mexico fino alle RS.

 

Ma è importante ricordare che il fenomeno partì dall’auto di tutti i giorni: senza il successo di massa della versione di serie, non ci sarebbe stato il palcoscenico per le gare.

La vettura popolare e quella da corsa sono due facce della stessa idea vincente.

Quanto vale oggi

Quella che era l’auto più comune sulle strade britanniche è oggi un classico ricercato. Le Escort Mk1 di serie ben conservate hanno quotazioni medie che si aggirano intorno ai 40.000 dollari, con gli esemplari migliori e più rari capaci di superare cifre a sei zeri in asta.

Un destino curioso per un’utilitaria economica, che racconta però una verità semplice: la Escort Mk1 non è stata solo un successo commerciale, è diventata un pezzo di storia dell’automobile. E la sua versione più umile, quella “normale”, ne è il capitolo fondativo.